Carro asa – o extremo da aerodinâmica na F1

Muito se discute sobre o rumo que a Fórmula Um deve seguir quando falamos sobre a aerodinâmica, principal responsável pela escassez de ultrapassagens no esporte.

Os dirigentes do esporte e seu grupo de engenheiros (leia-se FIA, que dita as regras) já estão preparando os regulamentos para os próximos campeonatos, como a mudança da cilindrada dos motores, que passariam a ser 1.6, a adoção do turbo, kers e similares e a volta do efeito solo.

Foi por isso que me deu a ideia de colocar aqui para vocês a coluna que eu escrevi para o falecido Virtua Box. Quem leu, faça o favor de ler novamente. E se você não leu, não deixe a oportunidade passar, pois é uma verdadeira aula sobre a Fórmula Um, e sobre o automobilismo em geral. Além disso, acho que eu (o modesto!) estava muito feliz no dia porque o texto ficou bom demais .

No início da temporada de 2009 a F1 nos apresentou carros totalmente diferentes daqueles que estávamos acostumados a assistir e admirar nos domingos de manhã. Por causa das novas regras impostas pela FIA, os carros de 2009 e deste ano foram os mais esquisitos das duas últimas décadas. Porém, por causa destas mesmas regras, vimos uma equipe, que estava presente na rabeira do grid de 2008, trocar de dono e vencer campeonato de construtores e o de pilotos de 2009.

Um dos principais motivos desta fantástica história foi uma peça que se encontra atrás do carro, na parte inferior, chamada de difusor. Foi o polêmico e inovador difusor que Ross Brawn adotou nos seus carros o grande diferencial no início da temporada de 2009. É uma história de inovação técnica, que nos mostra como é a evolução no mundo da F1. Mas isso não é nada se compararmos com a revolução que a F1 passou no final da década de 70.

O difusor da Brawn foi o assunto do ano durante a temporada de 2009.

Para melhor compreensão do feito, primeiro teremos que passar por uma pequena aula de aerodinâmica. A asa do avião é curva na face superior e plana ou com uma curva menos acentuada na inferior. Com isso, o fluxo de ar que passa por baixo da asa tem uma velocidade menor que o fluxo que passa por cima da asa (isso porque ambos devem chegar ao mesmo tempo no final da asa). Isso cria a força de sustentação que mantém o avião no ar. E o  aerofólio de um F1 é justamente uma asa de avião ao contrário, forçando o carro contra o asfalto, gerando o chamado downforce.

Partindo desse raciocínio, alguns construtores pensaram em colocar nos carros laterais que lembravam uma asa, mas com o perfil invertido (plano em cima e curvado embaixo), invertendo a função da asa e colando o carro ao chão. O March de 1970 foi um exemplo clássico disso, mas o princípio não deu resultado.

March 701 de 1970: já utilizava o conceito de Carro Asa

Em 1976 a história da Fórmula Um muda novamente pelas mãos do gênio da aerodinâmica, Colin Chapman. Percebendo que seria necessário isolar o ar que passa por baixo do carro para ter a eficiência total do princípio, Chapman projetou as chamadas “minissaias”, abas feitas de material flexível para acompanhar o movimento do chassi e se moldar às ondulações da pista, impedindo que a diferença de pressão fosse reduzida por indesejáveis sucções pelas laterais do carro. Essas abas eram feitas de plástico ou alumínio e formavam um prolongamento das laterais do carro até o solo, criando um túnel para que o ar passasse mais rápido pelo fundo do carro, do que pela parte de cima da carroceria.

O projeto de Chapman gerava uma aderência muito maior e mais uniforme que os atuais carros da época, com a vantagem de produzir muito menos arrasto do que os aerofólios. O ar era literalmente ‘chupado’ para debaixo do veículo, sendo acelerado já antes de passar por baixo do bico. Por causa disso, as asas dianteiras praticamente tornavam-se dispensáveis, uma vez que a aderência do eixo dianteiro era proveniente da própria sucção gerada pelo fundo do carro.

Em dezembro de 76 Chapman chamou seus dois pilotos na época, o Mario Andretti e Gunnar Nilsson, para conhecer sua mais nova obra de arte, o MK 78.

“O que é isto?” Perguntou Nilsson, arrancando risos de todos.
“Vamos para a pista e logo saberão!” Respondeu Chapman.
Depois de Andretti e Nilsson se revezarem ao volante do único “78” existente durante algumas horas, ambos estavam embabacados.
“E aí ?” Perguntou Chapman.
“É como se estivesse agarrado ao asfalto!” Exclamava Andretti!

Ronnie Peterson em 1978 e…

…Mario Andreti em 1977: a Lotus 78 foi primeiro carro asa que “funcionou” na F1

O carro venceu cinco provas no ano de 1977 e o sucessor, o modelo MK 79, levou Mario Andretti ao título em 1978 – justamente o último da Lotus. Na temporada de 1979, todas as equipes de ponta apresentaram “carros asa”, inspirados na revolução e na grande vantagem que o 78 tivera sobre os demais. Só para se ter uma ideia do ganho de velocidade, os recordes dos circuitos eram batidos facilmente, com uma diferença de até seis segundos para o recorde obtido anteriormente.

Porém, os carros ficaram rápidos demais e a segurança dos carros  e os circuitos não acompanharam tamanha revolução. A FIA percebeu o perigo que os carros asa representavam e proibiu as minissaias em 1981, imaginando que, com isso, o efeito-solo não seria conseguido. Mas as equipes burlaram o regulamento com as suspensões hidropneumáticas (o carro se abaixava em movimento e recriava o efeito-solo) e as saias voltaram em 1982.

Gilles Villeneuve e sua Ferrari em 1982: detaque também para a dupla de aerofólios na traseira, durante o GP de Long Beach.

Naquele ano, com a tragédia ocorrida com os pilotos da Ferrari (morte de Gilles Villeneuve no GP da Bélgica, e o terrível acidente que aposentou Didier Pironi da F1 na Alemanha) ficou claro que preço a se pagar por tanta aderência poderia ser alto demais. A FIA tomou uma série de medidas de segurança – entre as quais a proibição dos carros-asa com a introdução do fundo plano obrigatório.

Foi a partir dessa proibição que surgiu o tão falado difusor.

Sacou?!

Abraços

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12 respostas para Carro asa – o extremo da aerodinâmica na F1

  1. Oi amigo da Formula Total eu estava vendo no youtube uma etrevista de Nelson Piquet falando sobre a morte de Ayrton Senna e derrepente ele citou que Gilles Villeneuve foi retirado do circuito de zolder pois se não haveria a prova no outro dia ou seja Villeneuve morreu na hora instaneamente.

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  2. Vocês não tem mais fotos da ferrari de Gilles em long beach em tamanho grande sem ser essas ai publicada é claro please

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  3. Marco disse:

    Muito legal.
    Gostaria de saber sobre o projeto aerodinâmico dos carros da Copersucar Fittipaldi.
    Grande abraço

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  4. Pipe disse:

    Linda demais a Ferrari do Gilles. Mas então, ótimo artigo cara, aprendi várias coisas sobre carro asa, valeu mesmo. Tenha certeza que esses seus texto são muito bons pra conhecermos mais de F1 e automobilismo.
    Abraço.

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